いつもなら少しタイトルをひねるのだが、今回はまんまでw

リアホイールのベアリングを交換したときに、スプロケットハブも交換しました。
交換したときについでにやっちまえば良かったのだけど、今抱えている問題はどの部分が一番影響しているのかを知りたいこともあり、旧スプロケハブからスプロケだけを外して交換して、チェーンもそのままにしました。

この状態で一週間、それほど乗りませんでしたが・・・良くはなったけどそこまで違わねーなw

やっぱりジャラジャラいってるチェーンを交換しないとダメだということがわかりました。

あともう一つ、アクスルシャフトを少し強く締めすぎだったということもわかりました。
もちろん緩んじゃいけない部分だけど、締めすぎて動きを妨げるようじゃダメですね。
これじゃベアリングを良い具合にしても意味がありません。
トルク管理って大事ですけど、時にそのトルクにも疑いを持たなきゃだめですね。

さて、僕はチェーンカッターを持っていません。
ベアリングプーラーの例から言って絶対買うべきでしょうね。
でも、これは完全に違う手段が選べます。

まずはチェーンを外すことですが、これは最悪スイングアームを外せばいけますwスイングアームは交換したことがあって、このときドライブスプロケットまで外せばチェーンは切らなくても交換までできることは確認していました。

じゃあ、それやる?ってやりませんwチェーンカッターがあっても、なくてもピンの頭をグラインダーで削るのは変わらないし、頭削るどころかそのまま切断したってかまわないと思うので、まず外しにチェーンカッターはいりません。逆に接合はクリップ式にすれば問題ないでしょう。チェーンはコマ数を指定して買えば問題ありません。

結論!チェーンカッターはいらないwでは行きましょう。

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もう二度とこのチェーンを使用することはありません。
なのでチェーン自体を切ってもいいのですが、ピンの頭を飛ばします。
実はグラインダーと言ってますが持ってなくてwインパクトレンチに切断砥石をつけて削りました。
砥石はステンレス用で昔買っておいたやつで、さすがステンレスを切るものだけあって楽勝でした。
本当に一瞬でここまでできました。時間にして5分かからないでしょう。

スプロケにかかってるこの位置を選んだのは力が逃げないからで、ここまで頭を削ったらマイナスドライバーつっこんでハンマーで叩いたらあっけなく取れましたw

本当は古いチェーンに新しいチェーンを仮止めして入れ替えるのですが、今回は520コンバートですし、スプロケ交換もしますから抜いちゃいます。

お疲れ様でした。

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ドライブ側はカバーを外して少しお掃除(しても汚いけど、完璧にやろうとするときりがない)

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こちらもお疲れ様でした。
で、これ見てちょっと思ったのですが・・・

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ああ、やっぱり穴あるのねw完全に一体化していましたよw

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さて、交換品はサンスター製で、しっかりコンバート用としてSPADAの表記もあります。
520コンバートの場合はドライブ側14丁か15丁ですが、一般的な14丁をチョイス。

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外径は変わらないようですね。

で、正直ここで少し悩みました。
純正の場合は裏、表どっちで取付けてもオフセット量が変わらないように見えます。
しかし、この交換品は向きによってオフセットが変わります。(写真とっておけよw)
チェーンラインを測定する器具を持っていませんが、ノーマルをはめた状態をドリブン側から見たときと、交換品の文字が刻印されている方を表にした場合は同じに見え、刻印を裏にすると外に数ミリずれ、その数ミリずれた方がチェーンスライダーの延長線上にあるように見えます・・・(だから写真とっておけよw)

普通なら刻印がある方が表だろうけど、裏の方がチェーンラインがあってる気がする・・・しかし、どこかで刻印ある方が表で間違いないという情報を見たきがしたし、特に注意書きが無いなら表だ!と、表で組むことにしました。(ダメなら組み替えればいいのだよw)

先週も外したリアホイールをまた外し、先週付け替えたドリブンスプロケットを交換しますwさて、ここが一番のポイントです。

サンスター社 二次減速比早見表

ノーマル ドライブ 17丁 ドリブン 54丁 二次減速比 3.176

スパーダの開発コンセプトは、街中を小気味よく走ることに重点を置いたのだと思うが、6速ミッションが結構クロスしていて、二次減速比も加速より。確かにどっからでも加速するといった面もあるが、高速ではエンジン吹け過ぎるし上が伸びないのが悩みだ。
確かに普段使わない高速側よりも、通常使用域を扱いやすくするというのは良いが、ちょいと過ぎてるきがするのです。
なので、ここは一発高速よりに振ってみようと思いました。

520コンバートしたときのドリブン側を考えると・・・

520コンバート ドライブ 14丁 ドリブン 44丁 二次減速比 3.143

このあたりが大きく性格がかわらない定番だと思う。

ここから加速側は当然選択になく、高速側に振るなら

ドリブン 43丁 二次減速比 3.071
ドリブン 42丁 二次減速比 3.000

ここで考えた・・・VTRってどんだけ?新しいRRってどんなん?

ドライブ 14丁 ドリブン 41丁
VTR 二次減速比 2.928
RR 二次減速比 2.928

42丁にしても、まだじゃんwまてよ?VTRは5速だよね?ってことは6速のスパーダが同じ二次減速比でも使えるギアが1段多いから加速で悩むことないんじゃね?って単純な考えで41丁を選択しました。
そして41丁にするとVTRのノーマルもしくは互換品が使えます。
このメリットは・・・安い!アルミじゃない!ただでさえ、すり減るのにアルミとかないでしょうwここは重くても鉄ですよw純正互換NTBのVTR用をチョイス!アルミの半額ですw

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さすがにノーマル基準の44丁とは違い41丁ともなると一回り小さいです。
そして、この一回り小さいが、今回見抜けなかった想定の範囲外w

実はチェーンは520コンバート時106コマと指定があり、その通りのコマ数で買いました。

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駄菓子菓子・・・それは44丁とかのノーマル減速比に合わせたサイズのときであって41丁の場合はあてはまりませんでしたw(爆)手がグリスだらけだったので写真もありませんが、調整範囲ほぼ一杯まで引っ張っても長いくらいでしたw

さらに簡単にはまると思ったクリップは全然はまらず、最後は無理したらクリップ割れる始末w完全やってもーた状態になりましたw

仕方なく軽い圧入のまま静かに2りんかんまで走って助けてもらいました。
クリップ買うだけじゃなく、ついでに1コマ詰めてもらいカシメで処理してもらって3400円wやっぱカシメもできるチェーンカッター買えば良かったじゃんwとも思うけど、ここは万全に作業してもらったので文句なしw

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一体何か月かかったんだろう?やっとまともに走れるというか、走るのが楽しい状態に戻りましたよw
異音もなくスムーズに走るという普通のことが、これほどうれしいってなんなんだ?wそして、この赤いテープもなんなんだ?wぱっとみWAKO'Sに見えるステッカーと一緒にはがしましょうw